Was Unterscheidet Reine Elektrofahrzeuge Von Fahrzeugen Mit Verbrennungsmotor - Portal hrvatskih arhitekata

Was Unterscheidet Reine Elektrofahrzeuge Von Fahrzeugen Mit Verbrennungsmotor

Was Unterscheidet Reine Elektrofahrzeuge Von Fahrzeugen Mit Verbrennungsmotor

Was unterscheidet reine Elektrofahrzeuge von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor Rei?

Was unterscheidet reine Elektrofahrzeuge von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor? Elektrofahrzeuge produzieren keine Schadstoffe wie Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, die während der Fahrt ausgestoßen werden müssen. Der Luftwiderstand von Elektroautos unterscheidet sich nicht von dem gewöhnlicher Kraftfahrzeuge.

Was sind reine Elektroautos?

Das reine Elektroauto (BEV) – Reine Elektrofahrzeuge sind ausschließlich mit einem Elektromotor ausgestattet und beziehen die für den Antrieb benötigte Energie aus einer Energiequelle im Fahrzeug. Die Batterie wird über das Stromnetz geladen und kann zurückgewonnene Bremsenergie speichern (Fachbegriff: Rekuperation).

  1. Da diese Fahrzeuge im Englischen „Battery Electric Vehicle” genannt werden, hat sich mittlerweile auch im Deutschen die Abkürzung BEV eingebürgert.
  2. Elektrofahrzeuge, die zusätzlich zur Batterie einen Verbrennungsmotor (den sogenannten „Range Extender” = Reichweitenverlängerer) verbaut haben, nennt man „Range Extended Electric Vehicle” (REEV).

Aufgrund der aktuell noch teuren Batterietechnik werden diese von einigen Automobilherstellern angeboten. Der Zusatzmotor liefert Strom für die Batterie, treibt das Fahrzeug jedoch nicht direkt an (im Gegensatz zum PHEV). Bei niedrigem Batteriestatus wird der Range Extender automatisch aktiviert und hält den Akkustatus durch den Ladestrom während der Fahrt auf einem konstanten Niveau.

Ist ein Elektromotor besser als ein Verbrennungsmotor?

Zusammenfassung – Obwohl Verbrennungsmotor und der Elektromotor für denselben Zweck eingesetzt werden, sind Aufbau und Funktionsweise gänzlich unterschiedlich. Durch den Vergleich der beiden Antriebsarten werden die Vorteile des Elektromotors klar ersichtlich.

  • Dieser kommt mit erheblich weniger (beweglichen) Teilen aus, die außerdem weniger anfällig für Verschleißerscheinungen sind.
  • Geringere Wartungskosten sind die Folge.
  • Elektromotoren arbeiten zudem viel effizienter als Verbrennungsmotoren.
  • So kann elektrische Energie zu 80 Prozent in Vortrieb umgewandelt werden, während lediglich 20 Prozent als Wärme verloren gehen.

Bei einem Verbrennungsmotor kann hingegen nur etwa 25 Prozent der erzeugten Energie für die Fortbewegung genutzt werden.

Hat ein Elektroauto einen Motor?

Welche Bestandteile hat der Motor eines Elektroautos? – E-Autos werden durch einen synchronen Wechselstrommotor angetrieben. Dieser besteht aus einem feststehenden Stator sowie dem Rotor, bei denen es sich um Elektromagneten handelt. Der Stator erzeugt ein konstantes Magnetfeld, sobald Gleichstrom durch seine Spulen fließt.

Der Rotor produziert ebenfalls ein Magnetfeld, allerdings durch Wechselstrom. Durch abwechselndes Anziehen und Abstoßen der Elektromagneten dreht sich der Rotor und erzeugt die Bewegung des Fahrzeugs. Unterdessen wird die Motorkraft der – in erster Linie mit lediglich einer Übersetzung funktionierenden elektrischen Fahrzeuge – von Getriebe und Differenzial gleichmäßig auf beide Antriebsräder verteilt.

Diese werden über Gelenkwellen von Antriebswellenflanschen bewegt. Alternativ werden manche E-Auto-Modelle von in den Rädern installierten Radnabenmotoren angetrieben. Für die Beschleunigung des Antriebsmotors ist unterdessen die Leistungselektronik verantwortlich, die den über das Akku eingespeisten Gleichstrom in Drehstrom mit der benötigten Frequenz und Spannung umwandelt. (1) Antriebswellenflansche, (2) Leistungselektronik, (3) Getriebe und Differenzial, (4) Elektromotor

Wie hoch ist die Spannung bei Elektroautos?

Elektro-Antriebstechnik – Spannungslage : – Inhalt von Porsches Luxussportler Taycan war das erste Elektroauto mit 800-Volt-Antriebstechnik – dem doppelten Wert der sonst üblichen Spannung. Inzwischen setzen weitere Hersteller auch in wesentlich günstigeren Preisklassen auf 800 Volt.

  • Warum eigentlich? Die Hochvoltsysteme der meisten aktuellen Elek­troautos werden mit einem Spannungsniveau von um die 400 Volt betrieben.400 Volt haben sich über Jahre als Quasi-Branchenstandard etabliert.
  • Ein ­solcher Richtwert bringt durchaus Vorteile mit sich: Werden ­Batterie, Leistungselektronik, E-Motoren und Ladegerä­te auf ein einheitliches Spannungsniveau gebracht, lassen sich Komponenten verschiedener Hersteller und Zulieferer untereinander austauschen.

Der Porsche Taycan war das erste 800-Volt-Auto auf dem deutschen Markt. Gut möglich jedoch, dass mit der 800-Volt-Technik ein weiterer Standard hinzukommt. Nach teuren Luxus-Stromern wie dem Porsche Taycan oder seinem Ableger Audi E-Tron GT kommen inzwischen Mittelklassefahrzeuge mit 800-Volt-Technik auf den Markt, wie der Kia EV6 oder der Hyundai Ioniq 5.

Wie effizient ist ein E-Auto?

Mit wenig Energie viele Kilometer zurücklegen – Die Effizienz von Antrieben lässt sich am besten über ihren Wirkungsgrad vergleichen. Dieser zeigt, wie viel der zugeführten Energie für die eigentliche Fortbewegung des Fahrzeugs eingesetzt wird. Der Wirkungsgrad eines Benzinmotors liegt bei üblicher Fahrweise nur bei gut 20 Prozent.

Mehr als drei Viertel der im Kraftstoff enthaltenen Energie werden also gar nicht fürs Fahren verwendet. Sie gehen als Abwärme weitgehend verloren. Berücksichtigt man zudem die Energieverluste bei der Kraftstoffbereitstellung, also der Schritte vom Bohrloch bis zum Fahrzeugtank, so wird nur rund ein Fünftel der ursprünglich eingesetzten Energie wirklich genutzt.

Anders beim Elektromotor: Er setzt rund 80 Prozent der zugeführten Energie in Bewegung um. Wenn man die Verluste einbezieht, die beim Laden der Batterie und bei der Bereitstellung des Stroms anfallen, erhält man einen Wirkungsgrad von 64 Prozent. Das Elektroauto ist damit etwa dreimal so effizient wie ein Fahrzeug mit einem konventionellen Verbrennungsmotor.

Was zählt zu Elektrofahrzeugen?

Was ist Elektromobilität? Welche Fahrzeuge zählen dazu? Elektromobilität im Sinne des Nationalen Entwicklungsplans Elektromobilität (NEP) der Bundesregierung umfasst all jene Straßenfahrzeuge, die von einem Elektromotor angetrieben werden und ihre Energie überwiegend aus dem Stromnetz beziehen, also extern aufladbar sind.

  • Dazu gehören rein elektrisch betriebene Fahrzeuge (BEV), eine Kombination von E-Motor und kleinem Verbrennungsmotor (Range Extender, REEV) und am Stromnetz aufladbare Hybridfahrzeuge (PHEV).
  • Darüber hinaus sind im Sinne der NPE nicht nur bestimmte Fahrzeuge, sondern das Gesamtsystem zu betrachten.
  • In diesem sogenannten systemischen Ansatz werden neben den Elektroautos auch die Energieversorgung sowie die Lade- und Verkehrsinfrastruktur in den Elektromobilitätsbegriff einbezogen, denn diese Komponenten greifen als System ineinander und bilden insgesamt eine nachhaltige Mobilität.

Allen Definitionen gemeinsam ist die enge auf den Strom als „Treibstoff” bezogene Auslegung des Begriffs Elektrofahrzeug, die aus gutem Grunde gewählt wurde. Denn bei Betrachtung der gesamten Energiekette bietet nur Strom im Hinblick auf den Wirkungsgrad Effizienzvorteile und – sofern er aus erneuerbaren Energien stammt – eine signifikante Minderung der CO₂ -Bilanz.

Wie nennt man Elektroautos noch?

Elektroauto: Definition per Gesetz – Als Elektroauto im Sinne des Elektromobilitätsgesetzes gelten a) das reine Batterieelektrofahrzeug (Battery Electric Vehicle – BEV), b) das von außen aufladbare Hybridfahrzeug (Plug-in-Hybrid Vehicle – PHEV) und c) das Brennstoffzellenfahrzeug (Fuel Cell Electric Vehicle – FCEV) – so definiert das Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur das Elektroauto,

Was sind die Vorteile eines Verbrennungsmotor?

Verbrennungsmotor: die Kraftübertragung – Die Kraftübertragung kann sowohl mechanisch, als auch hydrodynamisch oder hydrostatisch erfolgen. Die mechanische Kraftübertragung anhand von Schaltkupplung und Schaltgetriebe benötigt zwar einen hohen Bedienaufwand, aber führt zu einem guten Wirkungsgrad,

  • Die hydrodynamische Kraftübertragung erfolgt über ein Strömungsgetriebe und die hydrostatische Kraftübertragung nutzt die Druckenergie, die durch die Umwandlung von mechanischer Energie entsteht.
  • Vorteile sind die hohen Fahr- und Hubleistungen, die Möglichkeit große Steigungen überwinden zu können und die schnelle Betriebsbereitschaft.

Außerdem spricht die geringe Problematik in der Energieversorgung für die Nutzung eines Verbrennungsmotors. Es nimmt weniger Zeit in Anspruch ein Transportmittel zu tanken, als es mit einer Batterie zu laden.

Nachteilig ist unter anderem der hohe Lärmfaktor, die Verschmutzung der Luft, die nötige Abgasreinigung und, dass die Transportmittel mit verbrennungsmotorischem Antrieb in geschlossenen Räumen nur zum Teil eingesetzt werden können.Mehr Informationen zu den motorischen Antrieben finden Sie unter,Bild-Lizenz:, Autor:

: Antrieb durch Verbrennungsmotor

Was ist besser Verbrenner oder Elektro?

6. Sind Elektrofahrzeuge wirklich die sauberere und grünere Wahl? – Skepsis herrscht auch oft bezüglich der Frage, ob Elektrofahrzeuge wirklich besser für die Umwelt sind. Die kurze Antwort lautet: Ja, mit Strom betriebene Fahrzeuge sind tatsächlich „grüner” und ein wichtiger Baustein auf dem Weg in eine nachhaltigere Zukunft.

  • So konnte beispielsweise bewiesen werden, dass die elektrische Version eines durchschnittlichen Mittelklassewagens im Hinblick auf die Luftverschmutzung besser als sein Benziner-Äquivalent abschneidet (englischer Artikel).
  • Da E-Autos mit Strom angetrieben werden, ist die Umweltbilanz des Fahrvorgangs besser als die eines benzinbetriebenen Fahrzeugs.

Natürlich ist es sehr wichtig, sicherzustellen, dass der vom Elektroauto verwendete Strom selbst aus einer sauberen Energiequelle kommt. Dies ist mithilfe der Smart charging -Technologie möglich, dank der der Stromverbrauch an der pro Tag oder Jahreszeit schwankenden Verfügbarkeit von Strom aus erneuerbaren Energien ausgerichtet werden kann.

Eine andere häufig gestellte Frage beschäftigt sich damit, wie umweltfreundlich der Herstellungsprozess von Elektrofahrzeugen tatsächlich ist. Studien (englischer Artikel) haben gezeigt, dass Elektrofahrzeuge über ihre gesamte Lebensdauer gesehen viel weniger Treibhausgase ausstoßen als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.

Der Abbau von Rohstoffen und die Herstellung von Lithium-Ionen-Akkus erzeugt jedoch Müll und schädliche Abgase. Daher ist es wichtig, alle Prozesse der gesamten Lieferkette und deren Auswirkungen auf alle Interessensgruppen zu verbessern, um Elektrofahrzeuge noch umweltfreundlicher zu machen.

Einige positive Entwicklungen können bereits jetzt festgestellt werden. So wird bei der Herstellung von Lithium-Ionen-Akkus im Vergleich zu 2017 inzwischen bereits weniger als die Hälfte an Abgasen erzeugt (englischer Artikel). Ein weiterer Aspekt, der verbessert werden könnte, betrifft die Produktionsstandorte und -verfahren.

Würden die Akkus beispielsweise in Europa hergestellt, wäre ihr CO2-Fußabdruck geringer, da hierzulande der Anteil an erneuerbaren Energien bei der Stromversorgung von Fabriken höher ist (englische Studie). Mit besseren Produktionsmethoden und Recyclingverfahren könnten auch die Emissionen erheblich reduziert werden (englischer Artikel).

  • Es gibt auch immer mehr Initiativen, die sich mit der Wiederverwendung von E-Auto-Akkus nach Beendigung ihrer Funktionstüchtigkeit beschäftigen.
  • So kann nach Ablauf der Lebensdauer die immer noch bei ca.70 % liegende Kapazität eines Elektroauto-Akkus genutzt werden und der Akku ein zweites Leben als Energiespeicher erhalten.

Auch die Recyclingprozesse werden immer weiterentwickelt, das heißt, dass das kostbare Lithium und andere Metallen zurückgewonnen werden kann. So können nicht nur schädliche Abgase vermieden, sondern auch die wachsende Nachfrage nach Rohstoffen eingedämmt werden, die zu einem übermäßigen Rohstoffabbau führt.

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Was ist ein Elektroauto für Kinder erklärt?

Ein Elektroauto ist ein Auto, das elektrisch betrieben wird – es fährt also mit Strom. Die meisten Elektroautos haben in ihrem Inneren eine Batterie, die immer wieder mit Strom aufgeladen werden muss. Anders als herkömmliche Autos, die mit Benzin- oder Dieselkraftstoff betankt werden, pusten Elektroautos keinen Feinstaub oder schädliche Abgase, wie CO 2, in die Luft.

Wie lange hält ein E-Auto?

Wie lange hält eine Elektroauto-Batterie? – Mittlerweile ist klar: Fahrakkus halten länger als die Autos, in die sie eingebaut werden. Die meisten Autohersteller geben eine Garantie auf die Lebensdauer einer E-Auto-Batterie von acht Jahren oder 160.000 Kilometer.

Lexus liegt hier beim UX300e mit zehn Jahren oder einer Million Kilometern ganz vorne. Mercedes gewährt ebenfalls zehn Jahre bzw.250.000 km, allerdings nur für die Luxus-Limousine EQS, Die Technik schreitet hier jedoch rasant voran. Heutzutage kann man mit 1500 bis 2500 vollständigen Ladezyklen rechnen, das wäre bei einer durchschnittlichen Reichweite von 200 Kilometern pro Ladevorgang eine Laufleistung von 300.000 bis 500.000 Kilometern.

Moderne Lithium-Ionen-Akkus verkraften sogar bis zu 3000 Ladezyklen. Fachleute gehen inzwischen davon aus, dass moderne Traktionsbatterien im Schnitt 300.000 km halten. Eine hohe Anzahl der Ladezyklen sorgt allerdings für beschleunigte Alterung. In dieser Hinsicht lohnt es sich, ein Auto mit größerem Akku zu kaufen, denn das muss man seltener aufladen.

Warum hat das E-Auto keine Zukunft?

Das ist ein Artikel vom Top-Thema: – Interview © stock.adobe.com/Luckman In Europa gibt es derzeit rund 260 Mio. Fahrzeuge. Der Anteil an E-Autos liegt allerdings nur bei 1 bis 2 Prozent, also bei rund 2,6 Mio. E-Fahrzeugen. Redaktion agrarheute, agrarheute am Freitag, 26.05.2023 – 05:00 (9 Kommentare) Der Verbrennermotor steht kurz vor dem aus. Doch ist der Elektroantrieb wirklich eine Alternative zum Verbrenner oder gibt es noch bessere Lösungen? Prof. Georg Brasseur von der Technischen Universität Graz gibt Antworten.

  • Hat das Elektroauto eine Zukunft? Als einzige Antriebstechnologie für Pkw nicht, auch nicht in Europa.
  • Das liegt daran, dass wir nicht genügend Strom, insbesondere grünen Strom, in Europa produzieren können.
  • Zudem können weder Strom noch Wasserstoff interkontinental transportiert werden.
  • Wir können weder solche Stromleitungen bauen, noch haben wir derzeit Schiffe, die Wasserstoff großtechnisch transportieren können.

Hinzu kommt, dass der vorhandene Strom anderweitig benötigt wird. Wofür zum Beispiel? Für Technologien, die ausschließlich mit Strom funktionieren. Darunter fallen beispielsweise Rechner und die ganze Infrastruktur für Informations- und Kommunikationstechnologie, aber auch Aufzüge, etc.

  • Hier gibt es eine lange Liste, aber Autos gehören nicht dazu.
  • Wie viel grünen Strom produzieren wir in Europa? Unser Strom ist zu 60 Prozent grün, inklusive Atomkraft, und 40 Prozent stammen aus Kohle und Gas.
  • Der Strom macht nur 17 Prozent der Primärenergie aus, 83 Prozent sind fossile Energie.
  • Ein schneller Umstieg auf mehr grüne Kraftwerke wie Sonnen- und Windenergie ist derzeit nicht in Sicht.

Außerdem machen mehr Photovoltaik- und Windenergieanlagen das Stromnetz instabiler. Anfang des Jahres wurden E-Auto und Wärmepumpenbesitzer in Baden-Württemberg dazu aufgefordert, nicht ans Netz zu gehen, da sonst ein Stromausfall drohe. Wie hoch ist der Anteil an Elektroautos in Europa? Derzeit haben wir in Europa 1 bis 2 Prozent E-Autos von rund 260 Mio.

Fahrzeugen, also rund 2,6 Mio. E-Autos. Wenn die restlichen 257 Mio. Kraftstoff-Autos umgerüstet werden müssten, würden wir sehr viele Batterien benötigen und das kostet. Angenommen, man braucht für ein E-Auto die Energie von 50 kWh, dann sind das für alle Autos rund 13 TWh. Rechnet man konservativ, sodass 1 kWh Batterien 100 Euro kostet.

Dann bräuchten wir 1.300 Mrd. Euro für die Batterien, Verkabelung etc. noch nicht mit eingerechnet. Wir haben aber weder das Geld noch die Menge an Strom in Europa. Wie viel Strom müssen wir importieren? Im Jahr 2019 haben wir 17.000 TWh fossile Energie verbraucht, für Strom 4.000 TWh.58 Prozent davon haben wir für 320.

  • Mrd. Euro importiert.
  • Würden wir das mit grünen Kraftwerken herstellen wollen, bräuchten wir 110-mal so viel Photovoltaikanlagenfläche wie heute oder wir müssten 36-mal so viele Windräder aufstellen.
  • Wir sind also nicht energieautark und müssen dringend Energie sparen, auch beim Pkw.
  • Wie sollen wir beim Pkw Energie einsparen? Indem wir am Verbrennungsmotor festhalten und ihn mit einem Energiekonverter kombinieren.

Es wird der klassische Diesel mit einem elektrischen Antriebsstrang ergänzt. Der Motor besteht dann aus einem kleinen Verbrennungsmotor, ein oder mehreren Generatoren und Elektromotoren. Wie funktioniert diese Antriebstechnologie? Ein Mittelklassewagen mit kräftigem elektrischen Antriebsstrang benötigt auf der Autobahn bei 130 km/h nur rund 30 kW Leistung, die aus einer kleinen Batterie kommen könnte und damit auch die Bremsenergie nutzbar macht.

  • Urz bevor der Speicher leer wird, startet ein Energiekonverter (Verbrennungsmotor mit Generator oder Brennstoffzelle) und liefert eine fixe Strommenge zum Fahren und Laden der Batterie.
  • Wenn die Batterie voll ist, stoppt der Energiekonverter.
  • Dadurch lässt sich viel Kraftstoff sparen.
  • Wie viel Diesel oder Benzin kann man sparen? Fahrzeuge mit einem 100- bis 200-kW Motor bewegen sich in Ballungsräumen im Mittel mit 5 kW und daher mit schlechtem Wirkungsgrad.

Deshalb lässt sich der Kraftstoffverbrauch im Stadtverkehr um rund 50 Prozent reduzieren. Statt 6 l Benzin oder Diesel braucht man nur noch 3 l auf 100 km. Was halten Sie von Biomethan aus Biogasanlagen als Kraftstoff? Ja, super. Es ist nahezu wie Erdgas und kann einfach in einem speziellen Verbrennungsmotor verwendet werden.

  • Daher bin ich auch Fan von Verbrennungsmotoren.
  • Die sind unsensibel gegenüber Kraftstoffen.
  • Man kann zwar in einen Benziner keinen Diesel tanken, aber man kann den Motor so gestalten, dass man ihn mit vielerlei Kraftstoffen betreiben kann.
  • Diese Technologie beherrschen wir seit Jahrzehnten.
  • Ann man den Tank auch noch mit anderen Kraftstoffen füllen? Ja, zum Beispiel mit Alkohol.

In Brasilien wird aus Zuckerrohr Alkohol hergestellt und die Autos und der Schwerverkehr können mit Benzin oder einer Mischung mit 10 bis 90 Prozent Alkohol betankt werden. Sind E-Autos nicht wenigstens umweltfreundlicher als Verbrenner? Nein, auf keinen Fall.

Ein sparsamer Verbrenner ist auf jeden Fall umweltschonender, was das CO 2 anbelangt, denn der europäische Strom wird, wie gesagt, zu 60 Prozent aus fossiler Energie hergestellt und da ist die Batterie noch nicht mit eingerechnet. Diese verwendet auch seltene Erden, die es hierzulande kaum gibt und die daher importiert werden müssen, was zu neuer Rohstoffabhängigkeit führt.

Zudem hat eine Batterie eine deutlich schlechtere Energiedichte als Kraftstoffe, eine geringere Reichweite und Laufzeit und ist noch dazu teurer als konventionelle Pkw.

Wie viel kW sind 10 Ampere?

Wie viel kW sind 10 Ampere?

230 Volt (1-phasig) 400 Volt (3-phasig)
6 A 1,4 kW 4,2 kW
8 A 1,8 kW 5,5 kW
10 A 2,3 kW 6,9 kW
13 A 3,0 kW 9,0 kW

Hat der BMW i3 eine 12V Batterie?

WARUM IST DIE BLEI-SÄURE-BATTERIE FÜR ELEKTROAUTOS SO RELEVANT? Elektromobilität ist ein Megatrend der Zukunft, vor allem auf der Kurzstrecke. Bei Elektroautos denkt man zuerst an die Lithium-Ionen-Antriebsbatterie, dabei wird gerne übersehen, dass jedes Elektroauto auch mit einer 12V Blei-Säure-Bordnetzbatterie ausgestattet ist. Blei-Säure-Batterien sind Teil der Elektromobilität. Bei Elektroautos denkt man zuallererst an die eingebaute Hochvolt-Antriebsbatterie mit Lithium-Ionen-Technologie, oft mit Nennspannungen von 288 bis weit über 400V! Das erste Elektroauto mit 800V Bordnetzspannung ist der Porsche Taycan (Concept Car Mission E).

  1. Die Formel E setzt auf ein 900V System! Gerne wird übersehen dass ausnahmslos jedes Elektroauto auch mit einer 12V Blei-Säure-Batterie ausgestattet ist.
  2. Denn nach wie vor kommt kein Elektrofahrzeug ohne Blei-Säure-Batterie für die Unterstützung und Versorgung des Bordnetzes aus.
  3. Neben zukunftsweisenden Start-ups setzen auch renommierte Fahrzeughersteller wie die BMW Group auf eine Batterie auf Blei-Säure-Basis zur Bordnetzversorgung.

Das Bordnetz des rein elektrisch betriebenen BMW i3 wird beispielsweise mit einer Banner Blei-Säure-Batterie stabilisiert, welche die 12V Verbraucher im Auto versorgt. In Puncto Technologie kommen hier je nach E-Autohersteller konventionelle Batterien, aber auch EFB- bzw.

  • AGM Batterien zum Einsatz.
  • EFB = Enhanced Flooded Battery, die zyklenfeste Starterbatterie AGM = Absorbent Glass Mat, die Säure ist im Glasvlies aufgesaugt und somit gebunden Hauptaufgaben der Bordnetzbatterie in einem Elektroauto 1.12V Bordnetzversorgung Natürlich arbeiten auch in Elektroautos jede Menge Verbraucher mit 12V Spannung (z.B.

Zentralverriegelung, Innenlicht, Instrumente,,). Diese sind über Jahrzehnte optimiert worden und kommen jährlich in Millionen neuer Autos zum Einsatz (Verbrenner und Elektroautos). Klar, dass die kein E-Auto-Hersteller neu entwickeln will, zumal sie alle keine allzu großen Leistungen brauchen.

  1. Das 12V Bordnetz ist also auch in Elektroautos gesetzt.
  2. Derzeit bewirken die Stabilität, Verfügbarkeit und das geringere Risiko, dass in alle E-Autos für das 12V Bordnetz eine Batterie auf Blei-Säure-Basis eingesetzt wird.
  3. Diese Bordnetzbatterie übernimmt zwar keine Starterfunktion, versorgt aber die 12V Verbraucher im Fahrzeug und damit auch den Bordcomputer, welcher letztendlich die Hochvoltbatterie steuert.2.

Sicherheit erfordert Redundanz Denn die 12V Stützbatterie dient auch als Puffer, um für funktionale Sicherheitsaspekte Redundanz zu schaffen. So muss beispielsweise auch beim E-Auto sichergestellt sein, dass die Lenkhilfe (Servolenkung) weiter funktioniert, wenn der Motor aus ist, damit die Manövrierfähigkeit erhalten bleibt.

Nicht nur beim Elektroauto arbeiten Servolenkungen heute meist elektrisch. Weiters erfolgt die Versorgung der Fahrassistenzsysteme mit der 12V Stützbatterie. In der internationalen Automobilindustrie hat sich der englische Ausdruck “Adaptive Cruise Control (ACC)” etabliert, also “Adaptive Geschwindigkeitsregelung”.

Hierbei stehen oft Sicherheitsaspekte, aber auch die Steigerung des Fahrkomforts im Vordergrund. Ein weiterer Aspekt ist die Verbesserung der Wirtschaftlichkeit.3. Hochvoltsicherheit Bevor auf den Hochvoltakku zugegriffen werden kann, muss die Hochvoltsicherheit gegeben sein.

Damit dies geprüft werden kann, müssen Steuergeräte in Betrieb sein, diese ziehen die gesamte Energie aus der 12V Bordnetzbatterie auf Blei-Säure-Basis. Ist die 12V Stützbatterie entladen, kann der Bordcomputer nicht hochfahren. Somit wird der Frequenzumrichter nicht gesteuert und ein Start ist unmöglich! 4.

Zustandsänderungen durchführen Es ist eine zweite Energiequelle im Fahrzeug nötig um gegebenenfalls aus dem sicheren Zustand “Hochvolt aus” den sicheren Zustand “Fahrzeug steht” zu erreichen. Dazu benötigt es: Scheibenwischer, Licht, Bremse, Lenkung, Das ist eine grundsätzliche Sicherheitsanforderung.

  1. All diese Funktionen müssen garantiert sein, damit das Hochvoltsystem im Sicherheitsfall bei voller Fahrt abgeschaltet werden kann.
  2. Die Türschließanlage und das Soundsystem/Radio funktionieren weiterhin bei abgeschaltetem Hochvoltsystem.5.
  3. Mit Elektroauto keine Starthilfe geben! ( BEV Battery Electric Vehicle) Aus technischen Gründen sind die Starthilfepunkte von Elektroautos, falls überhaupt vorhanden, nicht dafür ausgelegt anderen Kfz Starthilfe zu leisten.
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In diesem Fall bitte besser die Hilfe eines Pannendienstes in Anspruch nehmen. Umgekehrt darf aber ein Verbrenner einem Elektroauto richtig Starthilfe geben. Noch kurz zum Tag der offenen Türen beim Elektroauto. Folgende Situation ist gar nicht so selten zu beobachten: Beim Ladevorgang der Li-Ion Antriebsbatterie bleiben die Autotüren offen, die Heizung oder Innenbeleuchtung an, dann kann sich die 12V Bordnetzbatterie entladen, bevor der Li-Ion Antriebsakku vollständig aufgeladen ist.

Resultat? Der Ladestecker kann nicht mehr abgezogen werden! Banner Tipp: Diese Funktion wird über das Bordnetz gesteuert, dieses ist wie der Name schon sagt auch mit der Bordnetzbatterie verbunden. Gut zu wissen: Je nach E-Auto-Hersteller wird die 12V Starter- und Bordnetzbatterie während dem Ladevorgang des Hochvoltakkus immer mit aufgeladen – also unabhängig vom Ladezustand (SOC State Of Charge) – oder erst wenn der Hochvoltakku zu ca.80% aufgeladen ist.

Ein Blick in die Bedienungsanleitung des jeweiligen Elektroautos kann da echt hilfreich sein. Austausch einer Bordnetzbatterie Die Stützbatterie muss je nach E-Autohersteller alle 2-3 Jahre beim Jahresservice ausgetauscht werden. Es ist DER sicherheitsrelevante Bauteil.

Angenommen, wenn nachts auf der Autobahn bei Tempo 130 das Hochvoltsystem aus Sicherheitsgründen abgeschaltet werden würde, muss die Stützbatterie z.B. die Fahrzeugbeleuchtung weiter zuverlässig mit Energie versorgen! Spätestens wenn am Bordcomputerdisplay die Fehlermeldung „ELEC System prüfen” (=elektrisches/elektronisches System checken) erscheint, oft in Kombination mit der roten Batteriewarnleuchte ist es höchste Zeit an den Austausch der Stützbatterie zu denken.

Bitte beachten Sie: Verbauen Sie keinesfalls eine konventionelle Nassbatterie in einem Elektroauto, das serienmäßig mit einer EFB- bzw. AGM-Batterie ausgestattet wurde. Hier ist im Bedarfsfall unbedingt wieder eine EFB- bzw. AGM-Batterie einzusetzen! In identem Gehäuse und ähnlicher Leistungsklasse. Vorbereitung

Das Elektroauto muss sich im elektrischen/elektronischen „Tiefschlaf” befinden, um keine Fehlermeldungen zu produzieren. Entriegeln Sie als erstes die Fronthaube (aber noch nicht öffnen), dann Auto schließen (lassen) und (mit der Keycard in sicherer Entfernung) in etwa 20 Minuten warten. Erst dann Fronthaube öffnen, natürlich ohne eingesteckter Keycard. Bitte beachten: Viele Steuergeräte im Fahrzeug gehen schon in Bereitschaft, wenn die Keycard nur in der Nähe des E-Autos ist! Suchen Sie nach der Bordnetzbatterie bzw. entnehmen Sie diese Information der Fahrzeugbetriebsanleitung. Nicht immer ist die Batterie vorne verbaut, sondern kann sich auch im Innenraum/Fahrgastraum bzw. im Kofferraum befinden. Das Procedere puncto Batterietausch bleibt aber unverändert! Die Batterie ist in zahlreichen Autos mit einer Plastikabdeckung versehen. Entfernen Sie die Abdeckung. Noch ein hochspannender Hinweis: Trennen Sie jetzt die Backupbatterie vom Bordnetz, meist ist eine (orange) Steckverbindung auseinanderzuziehen, das Hochvoltsystem ist somit deaktiviert! Nicht vergessen: Nach erfolgtem Batterietausch Steckverbindung wieder zusammenstecken. Ansonsten gilt generell: Hände weg von Hochvoltkomponenten und -leitungen (an oranger Farbe erkennbar)! Das ist Kfz-Fachleuten mit entsprechender Ausrüstung und Zusatzqualifikation vorbehalten (HV Hochvoltausbildung). Ganz egal ob es sich um nichtelektrotechnische, elektrotechnische Arbeiten oder elektrotechnische Arbeiten unter Spannung handelt (oft mit Nennspannungen von 288 bis über 800V)!

So oder ähnlich funktioniert der Batteriewechsel bei einem Elektroauto. Unsere Empfehlung nach einigen Testfällen in der Praxis: 1. Die alte Batterie ausbauen Die Bordnetzbatterie erkennen Sie an ihrer Kastenform und den zwei Polen, an welchen Kabel angeschlossen sind.

  1. Bei Batterien sind die Polanschlüsse oftmals rot und blau bzw.
  2. Rot und schwarz gefärbt – der Pluspol ist hierbei immer rot markiert.
  3. Banner Tipp: Wir empfehlen ausnahmslos, vor dem Abklemmen und Ausbau der Altbatterie, den Einsatz von einem Spannungserhaltungsgerät.
  4. Dieses verhindert zuverlässig den Verlust von Fahrzeugdaten.

Durch eine Spannungsversorgung über den OBD Stecker (On Board Diagnose) im Fahrzeug. So bleiben beim Batteriewechsel Fahrzeugdaten wie Navi-Einstellungen, Telefonbuch, Radiosender, elektrische Sitzposition, erhalten. Weiters erspart diese Vorgangsweise oft die anschließende Löschung des Eintrags “Spannungsunterbrechung” im Fehlerspeicher.

  1. Beim Batteriewechsel ist noch darauf zu achten, dass die alte Batterie durch eine gleichwertige Batterie, bezogen auf die Technologie, Leistungsklasse und Baugröße, ersetzt wird.
  2. Erst Plus oder Minus abklemmen? Immer den Minuspol zuerst abklemmen! Andernfalls kann es zum Funkenflug oder sogar zum Kurzschluss kommen.

Gehen Sie wie folgt vor:

Bordnetzbatterie vom Hochvoltakku trennen, meist ist eine Steckverbindung auseinander zu ziehen. Schrauben Sie die Mutter vom Minuspol ab und ziehen Sie das schwarze Verbindungskabel ab. Lösen Sie die Mutter vom Pluspol, um hier das rote Kabel entfernen zu können. Lösen Sie die Schrauben des Halterungssystems. Falls vorhanden den Entgasungsschlauch samt Winkelstück von der Batterie entfernen. Ist die Batterie nun freigelegt, können Sie diese herausnehmen. Achtung: Eine Bordnetzbatterie wiegt ca. zwischen 3 bis 15 Kilogramm. Dies unbedingt berücksichtigen, wenn Sie die Batterie tauschen.

2. Die neue Batterie einbauen Haben Sie die Altbatterie ausgebaut, gilt es nun, die neue fachgerecht einzubauen. Hierfür setzen Sie den neuen Akku in das Batteriefach ein. Anschließend sollten Sie die Batterie mithilfe des Halterungssystems fixieren und die Halterungsschrauben festziehen.

  • Nun können Sie die neue Batterie anschließen.3.
  • Die neue Batterie anschließen Um die neue Batterie anzuschließen, müssen Sie unbedingt in umgekehrter Reihenfolge vorgehen.
  • Sie befestigen also erst das rote Kabel am Pluspol und ziehen die Mutter fest.
  • Anschließend befestigen Sie das schwarze Kabel am Minuspol und ziehen hier ebenfalls Mutter und Schraube fest.

Jetzt noch Polfett oder Polspray benutzen, das ist der richtige Zeitpunkt dafür! Bordnetzbatterie mit Hochvoltakku verbinden, meist ist eine Steckverbindung zusammen zu drücken. Weitere Tipps:

Eventuell benötigte Poladapter von der alten auf die neue Batterie montieren bzw. vorhandene Polabdeckungen wieder aufsetzen! So können die Pole sicher abgedeckt und vor Kurzschlüssen geschützt werden. Wir schreiben die Verwendung eines Entgasungsschlauches bei allen Blei-Säure-Batterien, welche im Innenraum/Fahrgastraum verbaut werden, zwingend vor. Einige Fahrzeuge sind mit einem Schlauch, mit aufgestecktem Winkelstück, zur Ableitung der Batteriegase versehen. Trifft das auf Ihr Fahrzeug zu, ist der Schlauch über das Winkelstück in die entsprechende Entgasungsöffnung der Batterie einzustecken. Wenn eine Entgasungsöffnung auf der anderen Seite vorhanden ist, so muss diese mit einem Verschlussstopfen verschlossen werden! Schließlich können Sie die Batterieabdeckung wieder anbringen.

4. Nach getaner Arbeit Fronthaube schließen Fronthaube schließen, Auto öffnen, Spannungserhaltungsgerät entfernen und Bordcomputerdisplay checken. Im Normalfall scheint keine Fehlermeldung auf und Sie können das Elektroauto wie gewohnt starten. Sollte im Ausnahmefall eine Registrierung der neuen Batterie im Batterie-Energiemanagement-System (BEM) erforderlich sein, ist dies mit unserem BBST Banner Battery Service Tool machbar.

Unbedingt die Hinweise auf der Batterie, in der Gebrauchsanweisung und in der Fahrzeugbetriebsanleitung beachten. Tragen Sie beim Batterietausch immer Schutzbrille und Handschuhe! Ein Halterungssystem ist sinnvoll. So sorgen Sie beim korrekten Einbau dafür, dass die Stützbatterie weder verrutschen noch herausfallen kann. Sind die Batterieklemmen korrodiert, sollten diese vor dem Einbau der neuen Batterie gereinigt werden. Dafür können Sie einen Pinsel oder eine kleine Drahtbürste verwenden. Jetzt noch Polfett oder Polspray benutzen, das ist der richtige Zeitpunkt dafür!

Achten Sie darauf, dass die beiden Pole niemals miteinander verbunden werden. Ein daraus resultierender Kurzschluss sollte versehentlich des öfteren schon passiert sein! Nicht immer ist die Stützbatterie vorne verbaut, sondern kann sich auch im Innenraum/Fahrgastraum bzw. Kofferraum befinden. Das Procedere puncto Batterietausch bleibt aber unverändert! Feuer, Funken, offenes Licht und Rauchen ist bei diesen Arbeiten verboten! Bei Fahrzeugen mit “Keyless-Go” Systemen ist darauf zu achten, dass viele Steuergeräte im Fahrzeug schon in Bereitschaft gehen, wenn die Keycard bzw. der Schlüssel nur in der Nähe des Fahrzeugs sind!

Bei Batteriewechsel ohne externe Spannungsversorgung bitte beachten: Durch die kurzzeitige Abwesenheit der 12V Bordnetzbatterie und daraus resultierender Spannungsunterbrechung verliert bei manchen E-Automodellen der Bordcomputer die Werte der Tageskilometerzähler A und B und somit auch alles, was damit zusammenhängt, insbesondere den aktuellen Durchschnittsverbrauch und die verbrauchte Energiemenge seit dem letzten Reset. Diese Werte sollte man sich gegebenenfalls vorher notieren, wenn man sie braucht. Nach dem Batterietausch ist der Bordcomputer zurückgesetzt und fängt wieder neu an, den Durchschnittsverbrauch zu ermitteln und die Reichweitenprognose zu individualisieren.

Ansonsten gilt generell: Hände weg von Hochvoltkomponenten und -leitungen (an oranger Farbe erkennbar)! Das ist Kfz-Fachleuten mit entsprechender Ausrüstung und Zusatzqualifikation vorbehalten (HV Hochvoltausbildung). Ganz egal ob es sich um nichtelektrotechnische, elektrotechnische Arbeiten oder elektrotechnische Arbeiten unter Spannung handelt (oft mit Nennspannungen von 288 bis über 800V)! Weitere informative Details werden wir noch zeitnah im Selbstversuch abklären und diese Informationen speziell für Sie laufend aktualisieren.

Wie viel Ampere bei 11 kW?

Welche Unterschiede gibt es bei Wallboxen? – Wallboxen, gleich welchen Typs, werden an einer separat abgesicherten Zuleitung der Hausinstallation angeschlossen. Die Unterschiede für Kunden bestehen in der Ladeleistung, dem Bedienkomfort, der Ausstattung sowie der Konnektivität der jeweiligen Wallbox.

Bei der Sicherheitsausstattung sollte darauf geachtet werden, dass zumindest eine Schutzeinrichtung gegen Gleichstromfehler integriert ist. Es gibt Wallboxen für einphasigen oder für dreiphasigen Anschluss. Einphasig ist eine Stromstärke von max.20 A erlaubt, was einer Ladeleistung von 4,6 kW entspricht.

Dreiphasige Versionen haben 11 kW (3×16 A) oder bis zu 22 kW (3×32 A). Wallboxen für bidirektionales Laden stecken sozusagen noch in den Kinderschuhen, sollen aber in absehbarer Zeit zur Verfügung stehen. Eine Ladeeinrichtung muss immer beim Netzbetreiber angemeldet werden, genehmigungspflichtig sind nur Wallboxen mit über 11 kW Ladeleistung,

Wie teuer ist eine E-Auto Batterie?

Was kostet die Batterie von einem E-Auto? – Die Kosten für eine neue E-Auto-Batterie hängen stark vom Modell und Hersteller ab. In der Regel ist beim Kauf einer Ersatzbatterie mit 10.000 bis 20.000 Euro zu rechnen.

Warum haben E-Autos so wenig PS?

Power statt Reichweite? ber 400, ber 600 PS, ja auch mal 1000 PS scheinen bei Elektroautos zum Normalmass zu werden. Warum bauen die Hersteller nicht lieber weniger Power und mehr Reichweite ein? Weil die Gleichung bei E-Autos schlicht nicht stimmt. In Leserkommentaren kommt es oft zur Sprache, zuletzt etwa beim Polestar 2: Wieso haben Elektroautos immer gleich 400, 700, ja auch mal 1000 PS statt mehr Reichweite? Die Antwort: Die Gleichung viel Power gleich viel Durst gleich wenig Reichweite stimmt bei E-Autos nicht mehr.

Lar braucht auch ein E-Auto mit 400 PS tendenziell mehr Strom als mit 100 PS (wir sprechen hier der Einfachheit halber von PS statt kW), schon des Sprintspasses wegen. Und nein, niemand braucht 400 PS. Aber die Kunden lieben es halt und der Unterschied ist viel geringer als erwartet.48 Kilometer fr 271 PS Ein Beispiel anhand Maximalleistung und maximaler WLTP-Reichweite in einem PS-technisch krassen Fall: Der Porsche Taycan mit 84-kWh-Akku (netto) im 4S (Option), Turbo (Serie) und Turbo S (Serie) kommt auf 490, 680 und 761 PS sowie 464, 452 und 416 Kilometer: 271 Mehr-PS gleich nur 48 Kilometer weniger Reichweite.

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Nimmt man die minimale WLTP-Reichweite (389/383/390 km), kommt der strkste Taycan weiter als der schwchste! Und bei kleinen E-Autos? Im Renault Zoe kosten 27 PS mehr sogar null Reichweite: in derselben Konfiguration (Radgrsse) erreichen beide Versionen je 385 Kilometer.

  1. Elektro ist viel effizienter Wie das? Elektro ist effizienter: mit einem Wirkungsgrad bis 95 statt bis zu 45 Prozent.
  2. Ein Achtzylinder muss auch dann Brennrume fllen, Reibung berwinden, Gnge und Drehzahl wechseln und Energie als Wrme verpuffen, wenn man kaum Gas gibt.
  3. Mit Strom reicht ein Gang und Spitzenleistung spielt kaum eine Rolle, gibt man wenig Gas: Strkere Verbrenner brauchen immer mehr Sprit, strkere E-Autos beziehen nur jenen Strom, der gerade bentigt wird.

Grsseren Einfluss haben beim E-Auto andere Faktoren, etwa Aerodynamik und Aussentemperatur, Rollwiderstand und Effizienz der Rckgewinnung von Strom. Bei beiden gleich ist: Wer fter sprtelt, kommt viel weniger weit. Akku bestimmt Leistung Ausserdem ist Power bei Elektrikern technisch einfacher und daher gnstiger als bei Verbrennern.

  1. Wieso dann nicht immer 1000 PS? Weil die schwierig auf die Strasse zu bringen sind und ein E-Motor nur so viel kann wie sein Akku: Ein Verbrenner speist 500 PS auch (kurz) aus einem Einliter-Tank.
  2. Ein 500-PS-Stromer aber braucht einen entsprechenden Akku.
  3. Darum musste Tesla Leistungsdaten am Model S runter korrigieren: Der Akku konnte nicht so viel.

Ein strkerer Akku aber kostet Gewicht (und damit Reichweite) und viel Geld, weshalb kleine E-Autos dezent bleiben: Opels Corsa-e hat 136 PS. Aber baut man eh dicke Akkus ein, um etwa mit fetten SUV weit zu kommen, kann man das ohne grosse Reichweiten-Reue quasi nebenher fr Power nutzen.

Leistung verssst Preis Der letzte Rest ist Marketing. Um Kufer zu locken, ist der Tesla-Effekt Power bis zum Abwinken so wichtig wie Reichweite. Zumindest in hohen Preisklassen und gerade in der Schweiz. Auch, um Kunden den vom Akku verursachten Mehrpreis zu versssen. Und die PS-Stufen dienen auch der Differenzierung der Modellvarianten, obwohl der Akku teils derselbe bleibt.

Quelle: Blick.ch

Warum gibt’s wenig E-Auto?

Umfrage: Mehrheit würde kein E-Auto kaufen Stand: 06.07.2023 10:57 Uhr Laut einer #NDRfragt-Umfrage sind vor allem der Preis, die geringe Reichweite und mangelnde Ladestationen die Gründe gegen den Kauf eines Elektroautos. Die Mehrheit ist gegen das Verbrenner-Aus 2035. Beitrag anhören 7 Min von,, Das E-Auto soll den Straßenverkehr klima- und umweltfreundlicher machen – das ist erklärtes Ziel der Politik. Doch viele sehen das Elektroauto nach wie vor kritisch, wie eine Umfrage unter 13.000 Norddeutschen in der #NDRfragt-Gemeinschaft zeigt. Alle Ergebnisse dieser gibt es hier als,

Welche Spannungsklassen gibt es?

Wann gilt ein HV-System als gefährlich? – Der dritte Teil der ISO 6469 ist für zentral für die Beurteilung, wann eine elektrische Gefahr vorliegt. Die Norm gilt für die meisten Fahrzeugklassen im Europäischen Raum. Auf diese Norm wird oft verwiesen, wobei sich die Schwellwerte mit ECE-R100 decken.

Spannungsklasse DC in V AC in V (Effektivspannung)
A 0 < U ≤ 60 0 < U ≤ 30
B 60 < U ≤ 1 500 30 < U ≤ 1 000
B1 60 < U ≤ 75 30 < U ≤ 50
B2 75 < U ≤ 1 500 50 < U ≤ 1 000

Speziell für die Spannungsklassen B-B2 (U > 60VDC) gelten gemäss ISO 6469 strengerer Vorschriften, weil bei entsprechenden Spannungen ein ausreichend hoher Strom durch den menschlichen Körper fliessen kann, um Schaden anzurichten. Eine Körperdurchströmung entsteht nur dann, wenn eine solche Spannung ansteht und an berührbaren Punkten anliegt. Eine Gefährdungsbeurteilung eines Herstellungsprozesses gibt grundsätzlich Aufschluss, wann diese Gefahr besteht. Um für diesen Artikel die Gefährdungsbeurteilung abzukürzen, wird entlang des Lebenszyklus eines Prototyps ersichtlich gemacht, wann eine Gefahr bestehen könnte. Die Gefahr ist in diesem Beispiel der elektrische Schock und/oder ein selbstbeschleunigendes Durchgehen der Batterie. Grundsätzlich ist das Handling von Li-Ion-Zellen oder -Modulen als Gefahrenguthandhabung einzustufen. Die Gefährdung geht dabei eher von der chemischen Gefahr (Durchgehen), als von der Gefahr durch elektrischen Schlag aus. Auf Grund der Häufung des Gefahrenguts besteht auch im Lager eine latente Gefahr.

Sobald das Modul in der Vormontage in ein Gehäuse verbaut wird, ist es besser geschützt. Dabei dürfen erst Module miteinander in Reihe geschaltet werden, welche die Regel U 60 VDC vor. Nun kann das System in Betrieb genommen werden und die HV-Prüfung soll bescheinigen, dass alle vorbeugenden Massnahmen getroffen wurden, um Menschen, Tiere und die Sache selbst zu schützen.

Währenddessen ist das Fahrzeug für Laien und nicht instruiertes Personal unzugänglich zu machen. Erst nach der erfolgreicher HV-Prüfung ist das Fahrzeug für die nächsten Schritte freigegeben. Diese sind in den Phasen «interne Tests, Auslieferung, Wartung, Fehlerfall etc.» exemplarisch dargestellt.

Welchen Wirkungsgrad hat ein Batterieelektrisches Fahrzeug typischerweise?

Auch die Studie geht nur von einem Wirkungsgrad von 10 bis 13 Prozent aus. Allerdings sinkt nach Ansicht der Autoren der Wirkungsgrad von batterieelektrischen Autos von angenommenen 70 Prozent ‘in der gesamtheitlichen Analyse auf 13 bis 16 Prozent’.

Welches Auto hat den besten Wirkungsgrad?

Green NCAP: Drei Elektroautos ganz vorne – Auch fünf Sterne im Test: Audi Q4 e-tron © Green Euro NCAP Neun Fahrzeuge im Testfeld 2022/2023 konnten sich bisher die vollen fünf Sterne sichern – alle mit Elektroantrieb: Der Dacia Spring setzt dabei mit 9,9 Punkten neue Maßstäbe und erreicht das beste Ergebnis, gefolgt vom Tesla Model 3 mit 9,8 Punkten, aufgrund geringer Abzüge durch den höheren Verbrauch bei kalten minus 7 Grad Celsius.

  1. Audi Q4 e-tron, Nio eT7, Renault Mégane E-Tech, Cupra Born, Nissan Ariya und VW ID.5 erzielen je 9,6 Punkte, negativ fallen bei ihnen ebenfalls die hohen Verbräuche bei kalten minus 7 Grad Celsius auf, beim Audi zusätzlich im Autobahntest.
  2. Der Hyundai Ioniq 5 erzielt 9,4 Punkte.
  3. Abstriche gibt es auch bei ihm für die hohen Verbräuche im Autobahnzyklus und bei minus 7 Grad Celsius.

Der Nissan Ariya zeichnet sich durch seine hohe Ladeeffizienz aus – ein Wirkungsgrad von 91,6 Prozenz zwischen Netz und Batterie – der höchste, der bisher von Green NCAP gemessen wurde. Nur ein Stern: Das SUV Genesis GV70 mit seinem Benzinmotor © Green Euro NCAP Die reinen Benzinfahrzeuge sammeln sich im Mittelfeld. Nur der Genesis GV70 als schweres SUV mit starkem Motor rutscht in der Bewertung ab und erreicht nur einen Stern. Besonders der hohe CO₂-Ausstoß belastet die Bewertung dabei sehr, in der Kategorie für Treibhausgase holt der Luxusableger aus dem Haus Hyundai/Kia daher keine Punkte.

  • Napp besser mit 1,5 Sternen schneidet der Subaru Outback ab.
  • Vor allem ein hoher Verbrauch und zu viel CO₂-Emissionen kosten den stark motorisierten Allrad-Kombi viele Punkte.
  • Bestes Benzinermodell im Test ist der Toyota Aygo X mit drei Sternen.
  • Sein Kraftstoffverbrauch ist stark von der Fahrweise abhängig und liegt zwischen drei und sieben Litern pro 100 Kilometer.

Das Abgasreinigungssystem arbeitet überwiegend gut, Optimierungen bei der Partikelreduzierung sowie bei kalten Umgebungstemperaturen könnten das Ergebnis weiter verbessern. Die gleichen Schwächen zeigt der Škoda Fabia 1.0, Auch er erzielt insgesamt drei Sterne und überzeugt mit einem niedrigen Kraftstoffverbrauch zwischen 3,9 und 6,0 l/100 km.

  • Ebenfalls drei Sterne gibt es für den VW T-Roc, der mit 8,0 Punkten den höchsten Clean Air Index aller Benzin- und Dieselfahrzeuge erreicht, die Green NCAP bisher getestet hat.
  • Abstriche gibt es allerdings durch den hohen Kraftstoffverbrauch.
  • Ebenfalls drei Sterne erzielt der Kia Picanto 1.0, der deutliche Schwächen bei den Partikelemissionen aufweist sowie einen hohen CO₂-Ausstoß insbesondere im Autobahnzyklus.

Trotz aerodynamisch ungünstigem Aufbau sichern sich der Volkswagen Caddy und der Renault Kangoo mit jeweils 2,5 Sternen solide Bewertungen. Der Kangoo weist dabei vor allem eine sehr gute Abgasreinigung auf. Abstriche muss der Testwagen hingegen bei den Treibhausgasen hinnehmen.

  1. Der VW Caddy kann ausgeglichener in den drei Testkategorien punkten.
  2. Am meisten Probleme hat der Wolfsburger dabei mit Verbräuchen zwischen sieben und acht Litern pro 100 Kilometer und ebenfalls hohen CO₂-Emissionen.
  3. Der Konkurrent Ford Tourneo Connect erreicht mit dem getesteten Automatikgetriebe nur zwei Sterne, mit Schaltgetriebe wäre ein ähnliches Ergebnis wie beim Caddy zu erwarten.

Der Seat Ibiza 1.0 TSI erzielt ebenfalls 2,5 Sterne und zeigt Verbesserungspotenzial bei der Abgasreinigung sowie beim Verbrauch, insbesondere unter anspruchsvolleren Bedingungen. Ebenfalls nur 2,5 Sterne ernten VW Touran, Volvo XC40, Mercedes T-Class und Dacia Sandero Stepway,

  • Abstriche gibt es bei diesen Modellen insbesondere durch den hohen Kraftstoffverbrauch.
  • Der Peugeot 208 als reiner Benziner kommt auf zwei Sterne.
  • Dem Franzosen gelingt vor allem die Reinigung von Partikeln eher mäßig.
  • Bei den CO₂-Emissionen schneidet er ähnlich schlecht ab wie die anderen Autos mit Verbrennungsmotor.

Ebenfalls zwei Sterne erzielt der DS4 mit deutlichem Verbesserungspotential bei Emissionen und Verbrauch, insbesondere im Autobahnzyklus Der Ford Puma Flexifuel ist das erste Modell im Test, das sowohl mit Benzin als auch mit Ethanol (E85) betrieben werden kann.

Drei Sterne mit E85 und 2,5 Sterne im Benzinbetrieb, zeigen den positiven Einfluss von Ethanol auf die Treibhausbilanz. Fünf Dieselmodelle sind im bisherigen Testfeld vertreten: Als Beste erreichen hier der BMW 220d und der Opel Mokka 1.5 drei Sterne. Deutliches Verbesserungspotenzial gäbe es beim Opel bei den NOₓ-Emissionen bei kalten Temperaturen sowie bei Kurzstreckenfahrten.

Der BMW weist hohe N₂O-Emissionen auf, was zu Abstrichen beim Greenhouse Gas Index führt. Der Genesis G70 Shooting Brake schafft im Vergleich zu seinem SUV-Pendant immerhin zwei Sterne. Doch auch der lange und flache Aufbau hat stark mit CO₂-Emissionen zu kämpfen.

Zudem wird bei zwei der Tests im Labor zu viel N₂O ausgestoßen, was die Gesamtbewertung für Treibhausgase schrumpfen lässt. Der Land Rover Range Rover D350 erreicht lediglich 1,5 Sterne. Dem relativ guten Abschneiden bei den Abgasemissionen steht ein hoher Kraftstoffverbrauch gegenüber. Der Hyundai Staria als Siebensitzer bekommt nur einen Stern.

Besonders der hohe CO₂-Ausstoß belastet die Bewertung sehr, in der Kategorie für Treibhausgase holt der schwere Van daher keine Punkte.

Wie effizient ist ein Verbrenner?

Zum Vergleich: Bei einem Dieselmotor liegt der Wirkungsgrad bei circa 45 %, bei einem Benziner nur bei 20 %.